Cybertruck: perché 48 volt, 800 volt ed Etherloop contano

Notizia del 29 gennaio 2025. Recupero d’archivio preparato nell’ottobre 2026, dedicato alle scelte elettriche del Cybertruck illustrate con i risultati Tesla del 2024.

Il Cybertruck si riconosce subito per la carrozzeria, ma alcune delle differenze più interessanti sono nascoste. L’impianto a 48 volt, la batteria di trazione a 800 volt e la rete Etherloop affrontano problemi diversi: distribuire energia ai servizi, muovere il veicolo e far comunicare le centraline. Riunirli sotto una sola etichetta farebbe perdere il senso del progetto.

Cybertruck e i 48 volt: meno corrente a parità di potenza

La rete di servizio a 48 volt alimenta funzioni differenti dalla trazione. La batteria ausiliaria agli ioni di litio sostiene sistemi come finestrini, porte e touchscreen quando la batteria ad alta tensione non è disponibile; offre inoltre un’alimentazione ridondante per funzioni critiche, tra cui il servosterzo.

Il vantaggio elettrico si può capire con un esempio ideale, senza attribuirlo al consumo reale dell’auto. Un utilizzatore da 240 watt richiede 20 ampere a 12 volt, oppure 5 ampere a 48 volt: la potenza resta identica, mentre la corrente scende a un quarto. È la relazione potenza = tensione × corrente.

Le perdite resistive nei cavi dipendono invece dal quadrato della corrente. Tenendo invariata la resistenza del conduttore, un quarto della corrente significa un sedicesimo delle perdite. È un confronto di circuito, non un’autonomia sedici volte maggiore. Nella progettazione si può anche scegliere un cablaggio più leggero, trovando un equilibrio diverso tra massa, costo e dispersioni.

800 volt ed Etherloop non sono la stessa cosa

Per la trazione, Cybertruck adotta un sistema batteria a 800 volt. La tensione più alta permette di contenere la corrente necessaria per trasferire una determinata potenza: un principio simile a quello appena descritto, applicato però a una parte diversa dell’auto. Non bisogna quindi immaginare che ogni circuito del pick-up lavori a 800 volt.

Etherloop riguarda invece la comunicazione. La rete Ethernet e i controllori distribuiti consentono di ridurre i collegamenti che attraversano il veicolo. Tesla indicava l’eliminazione del 70% dei fili trasversali: quel numero riguarda uno specifico gruppo di collegamenti, non il peso di tutto il cablaggio né il 70% dei componenti elettrici.

Alimentazione e comunicazione restano così due piani complementari. Il primo porta l’energia dove serve; il secondo trasporta comandi e informazioni. Ridurre i collegamenti può semplificare l’architettura, ma non elimina la necessità di alimentare i dispositivi e di gestire le funzioni essenziali con adeguata ridondanza.

Una scelta di progetto, non un aggiornamento da scaricare

Queste soluzioni coinvolgono batterie, elettronica, connettori e cablaggi. Per questo non equivalgono a una funzione software trasferibile a una Tesla precedente attraverso un aggiornamento. Anche l’etichetta “bassa tensione” va letta nel suo contesto: 48 volt non rendono appropriati gli stessi accessori o gli stessi collegamenti di un impianto convenzionale a 12 volt.

Il valore storico di Cybertruck sta anche in questo tentativo di ripensare parti poco visibili dell’automobile. Non soltanto un disegno insolito, dunque, ma un progetto nel quale la gestione dell’energia e quella dei dati diventano strumenti per ridurre complessità e massa. I risultati sul singolo veicolo dipendono dall’insieme delle scelte, non da una tensione considerata da sola.

Fonti: Tesla, risultati Q4 e anno 2024, 29 gennaio 2025, tabella sulle tecnologie Cybertruck; Tesla, componenti del veicolo elettrico Cybertruck. Esempio numerico ideale calcolato con P = V × I e perdite = I² × R, a resistenza invariata.

Copertina: S5A-0043 / Wikimedia Commons, CC BY 4.0. Fotografia di repertorio del 12 giugno 2024. Ritaglio e grafica Teslhub applicati; nessuna approvazione dell’autore implicata.